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命运坎坷的涡扇-6:性能比肩AL-31F 时运不济夭折

时间:2016-08-18 来源:未知 作者:admin 点击:
时下都很关注涡扇-10/太行发动机,有谁还记得上一代这性能其实相当强悍的涡扇-6?而且它们的总师都是同一人—— 华球网 。 涡扇发动机是在涡喷发动机的基础上发展而来的——在普通人看来,涡扇发动机就像是由一个风扇和里面的核心机组成的。而高压压气机、主

涡扇6发动机命运坎坷:因时运不济而下马

时下都很关注涡扇-10/太行发动机,有谁还记得上一代这性能其实相当强悍的涡扇-6?而且它们的总师都是同一人——华球网

涡扇发动机是在涡喷发动机的基础上发展而来的——在普通人看来,涡扇发动机就像是由一个风扇和里面的核心机组成的。而高压压气机、主燃烧室、高压涡轮是是核心机的三大部件。高压压气机的作用是将空气源源不断的送进发动机,并将空气加压,使发动机获得充足的氧气,在将空气抽进发动机的同时,也会获得空气的反作用力,进而产生一小部分推力。主燃烧室高压空气和燃料混合燃烧的地方,产生的高温高压燃气一方面推动涡轮的运转,而涡轮通过轴承连接驱动风扇和高压压气机工作,另一方面高压燃气经过尾喷管喷出后产生推力。

与涡喷发动机不同,涡扇发动机还有一个概念,那就是涵道比。

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涵道比是指涡扇发动机的风扇空气流量与核心机的空气流量的比值。也就是经过外涵道和内涵道的空气流量的比值。大涵道比涡扇发动机油耗低、噪声小,迎风面、被弹面、雷达反射面积偏大,因而适合做民航发动机。小涵道比涡扇发动机加力推力大,推重比大,迎风面、被弹面、雷达反射面积偏小,因而适合做战斗机发动机。

在上世纪中叶,由于涡扇发动机在性能上相对于涡喷发动机具有一定优势,加上铁幕拉开后严峻的国际局势,使西方国家开始着手涡扇发动机的研发。在1948年,英国就开始研发康维涡扇发动机,美国也采用比较成熟的涡喷发动机为核心机开发新的涡扇发动机。在通过156工程建立起自己的国防工业后,中国也在上世纪60年代开始涡扇发动机的研发。

涡扇6的研制项目代号为910工程,于1965年完成方案论证。历经三次上马,五次转移加工生产地,并最终因为J9和强6相继下马而夭折。截至1983年,总共生产四批10台试验机,完成300项零部件试验,试验时间3万2千多小时,整机试车334.1小时。

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涡扇6的命运如此坎坷的原因有很多,比如研发经费严重不足,这点和欧美各国同时期研发的发动机做对比就一目了然了——美国F100研发耗资11亿美元;法国M53和英国RB199发动机研制经费分别为6.99亿和6.6亿元;而涡扇6在将近20年的时间里,累计使用研发资金1.2亿元人民币,资金严重不足大幅拖累了研发进度。再比如中国航空工业底子薄,过高的目标和相对薄弱的工业基础使涡扇6的研制困难重重。

技术指标不明确也对涡扇6的研发造成了很大影响。一会儿要求装备涡扇6的战机具有非常好的高空高速性能,实现速度3马赫,升限3万米。一会儿又要求突出亚音速、跨音速性能,要拥有很强中低空狗斗能力。这种技术指标要求也让工程师们无所适从。

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